Évian-les-Bains a vibré tout le week-end.

Vendredi 20 et samedi 21 février, le Carnaval 2026 a transformé les rues en scène vivante. Costumes, fanfares, chars colorés : la ville a retrouvé son rendez-vous hivernal.

Dès le 19 février, la Ville annonçait sur sa page Facebook : « Rendez-vous demain à 18H31 pour la PARADE LUMINEUSE ! » (Source : Publication Facebook Ville d’Évian, 19 février, 19h00).

La parade lumineuse, organisée par Evian Lez’Arts de la fête, a lancé les festivités vendredi soir. Avant l’événement, Alain Portier, président des Arts de la Fête, expliquait sur La Radio Plus : « Cette année, nous allons battre des records avec 18 chars, 11 groupes à pied, 3 animations visuelles et 10 fanfares. Ça fait un cortège de 1 500 à 1 800 personnes, en plus du public. »

Selon Le Dauphiné Libéré (22 février 2026), le carnaval a rassemblé plusieurs milliers de spectateurs avec 18 chars, 11 groupes à pied et 10 musiques.

Ce moment de magie qui revient chaque année mérite d’être montré.

Le carnaval d’Évian, ce n’est pas seulement un défilé. C’est une respiration collective. Pendant quelques heures, la ville change de rythme. Les rues deviennent scène.

Les habitants deviennent public. Les associations prennent la lumière.

C’est cette énergie simple et populaire qui rend l’ambiance si particulière. Le carnaval d’Évian, ce n’est pas seulement un défilé. C’est une respiration collective.

C’est cette énergie simple et populaire qui rend l’ambiance si particulière.

Pour prolonger l’expérience, voici quelques instantanés pour saisir cette atmosphère festive unique.

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I didn’t start with a minimal GH5 setup.

Like a lot of people, I built my rig over time, influenced by videos, posts, forum threads, and endless recommendations online. From the very first days, I remember wondering why I had all this gear attached to the camera. At some point, the rig wouldn’t even fit properly in my bag anymore.

I bought them.

I used them.

I thought they were helping.

Then I started shooting real documentaries, for long hours, in real conditions. And slowly, it became clear that some of this gear was doing the opposite of what it promised.

I also returned the Sigma early on. Between the added weight, the Metabones layer, and occasional electronic quirks with the GH5, the setup felt overcomplicated. In the end, the image gains didn’t justify the trade-offs.

The Right Side Handle Problem

The first thing that really started to bother me was the right-side handle. On paper, it made sense. Better grip, better stability, more “cinema-style” control. In reality, it did something very simple: it pushed my hand away from the camera.

My fingers were no longer where they naturally wanted to be. Access to REC, custom buttons, and exposure controls became indirect. Instead of reacting instinctively, I had to reach, adjust, think.

Over long shooting days, that distance mattered. It slowed me down and broke the physical connection with the camera. I wasn’t holding a GH5 anymore. I was holding a rig attached to a GH5.

Why Stability Didn’t Actually Improve

Stability is the main argument used to justify side handles. And visually, it makes sense. Two hands, wider stance, more mass. But in practice, stability isn’t just about weight or leverage. It’s about immediacy. With the side handle, my right hand was stable, but disconnected.

My reactions were slower. My adjustments came late. I hesitated more. The GH5 already has excellent internal stabilization. What it needs in documentary work isn’t extra hardware stability, but fast, instinctive control.

What I gained in theoretical steadiness, I lost in responsiveness.

Why My Left Hand Never Belonged on a Handle

In documentary shooting, my left hand has a very clear role. It lives on the lens.

Focus.

Minor framing corrections.

Micro-adjustments.

This is where precision happens.

Adding a left-side handle sounded logical on paper. In reality, it created a contradiction. If my left hand is on a handle, it’s not on the focus ring. And if it’s not on the focus ring, I lose control exactly where I need it most. I found myself constantly moving the hand back and forth. Handle to lens. Lens to handle.

That movement wasn’t helping stability. It was adding friction.

For documentary work, especially with manual focus, the left hand doesn’t need a grip. It needs access.

Top Handle: The One Exception

There is one piece of rigging I kept. The top handle.

Not because it makes the GH5 more “cinematic”. Not because it looks professional. But because, when it’s used sparingly and positioned with care, it actually fits the way I shoot. The top handle isn’t a shooting grip. It’s a transition grip.

It helps when moving quickly between locations. It helps when carrying the camera for long periods without stressing the wrist.

And in a few specific situations, low-angle shots, brief overhead frames, quick repositioning, it allows access to angles that would otherwise be awkward or slow. Most importantly, it doesn’t interfere with my core controls. When I’m shooting, my right hand stays on the camera body. My left hand stays on the lens. The handle stays out of the way.

That matters more than it seems.

I also struggle to understand how so many top handles are designed and sold without any real consideration for the physical reality of shooting with a viewfinder. A solid metal object placed exactly where the forehead naturally moves when you lean into the camera makes little sense.

That moment, when you step forward to engage with the image, is quiet and focused. Nothing should be there to collide with your face.

Yet many rigs ignore this entirely. That alone says a lot about how disconnected some designs are from real-world use. The distinction is simple.

The moment a rig element tries to replace the way I naturally interact with the camera, it becomes a problem.

The top handle doesn’t do that, as long as it remains what it is: an accessory, not a control system. Used that way, it earns its place.

A Simpler Rig, a Clearer Relationship

This experience didn’t turn me against rigging. It turned me against unnecessary rigging.

The GH5 doesn’t need to be transformed to be effective in documentary work. It already offers solid ergonomics, excellent internal stabilization, and a direct physical connection that rewards instinct and repetition.

What documentary shooting really demands isn’t more hardware. It’s speed. Familiarity. Trust in your hands.

Over time, I realized that every extra component came with a cost. Not just in weight or bulk, but in attention. Each added element introduced friction between intention and action. When the camera stops feeling like an extension of your body, something essential is lost.

Today, my setup is simpler. Lighter. More honest. The camera fits in my bag again. It comes out faster. It reacts the way I expect it to. That doesn’t make it more cinematic. It makes it usable.

This isn’t a guide, a rulebook, or a recommendation list. It’s just a field note. A personal correction after months of real shooting, away from product pages and carefully framed videos. I have no affiliation with any brand.

No incentive to promote or dismiss any piece of gear. Just hours in the field, and the quiet clarity that comes from removing things that don’t earn their place.

In a world saturated with gear advice and polished setups, sometimes the most meaningful upgrade is subtraction.

Less rig.

More camera.

More attention on what’s in front of the lens.

En Avant Xpress documente les réalités de la Suisse romande et des territoires frontaliers.

Approche : terrain + documents + contexte. Objectif : comprendre ce qui change, ce qui se décide, et ce que cela implique concrètement — sans commentaire partisan.

Formats

– Articles structurés (sources, liens, dates)

– Vidéos courtes de terrain

– Dossiers hybrides texte + vidéo

Partenariats / commandes : partenariats@enavantxpress.ch (redirigé vers contact@)

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Depuis mi-novembre, un bandeau s’invite à l’écran : la RTS pourrait disparaître de la TNT en France voisine. Pour les frontaliers, ce n’est pas une querelle de télé. C’est une habitude qui saute. Un accès direct à la Suisse, sans effort.

Un bandeau, et une inquiétude très concrète

Pour les frontaliers, la RTS, c’est une fenêtre ouverte sur la Suisse. Pas besoin de chercher, pas besoin de naviguer. C’est là, tout de suite. Dans le salon, au moment où on souffle après la journée.

On allume, on a les repères. Ce qui change. Ce qui se décide. Ce qui va impacter demain. Une annonce sur les transports, un débat, une votation, une tension sociale. Même sans tout suivre, on capte l’air du temps. On comprend mieux le pays où l’on travaille. Et on évite de découvrir les infos “après coup”, au détour d’un collègue ou d’un message.

Le problème, c’est que cette fenêtre n’est pas garantie. Elle ne tient pas à un simple choix de chaîne. Elle dépend d’un système fragile, en coulisses. Un montage technique et financier, discret, mais décisif. Tant qu’il fonctionne, personne ne s’en soucie. Le jour où il se grippe, tout devient plus compliqué.

Et là, la bascule est brutale : on passe d’un accès automatique à une démarche. Il faut chercher, s’adapter, s’équiper. Pour certains, ce sera juste un clic de plus. Pour d’autres, ce sera le début du décrochage.

Un système de diffusion… qui ne tient qu’à un fil

La présence de la RTS sur la TNT en France voisine ne tient pas à un bouton magique. La SSR a quitté la TNT en 2019. Depuis, la diffusion côté français repose sur un relais financé et géré hors RTS, avec un opérateur privé (Swox Télécom) et la structure transfrontalière du Grand Genève.

Aujourd’hui, ce montage se grippe. Le contrat évoqué par la presse est arrivé à échéance et le financement est contesté. La RTS rappelle qu’elle n’est pas partie prenante. Et une fin est jugée probable au 31 décembre 2025.

Ce qui change pour vous.

C’est là que ça touche la vie quotidienne.

La TNT, c’était la voie la plus simple. Pas de compte. Pas d’application. Pas de “je cherche où c’est”.
Si cette porte se ferme, l’info suisse ne disparaît pas forcément. Mais elle devient une démarche.

Et une démarche, ça exclut vite :

• ceux qui n’ont pas de télé connectée,

• ceux qui ne sont pas à l’aise avec les applis,

• ceux qui rentrent tard et veulent juste comprendre ce qui se passe “là-bas”.

Dans un bassin transfrontalier, c’est une marche de plus. Et ça fabrique une info à deux vitesses. La RTS renvoie vers Play RTS. Mais certains contenus peuvent être limités hors Suisse, selon les droits. Pour certaines situations, il est aussi question de réception par satellite avec une carte (selon les cas).
Autrement dit : on ne parle plus d’un bouton sur la télé. On parle de solutions techniques, et parfois inégales.

En toile de fond, la RTS n’est pas dans une période confortable. Elle annonce devoir économiser 16,5 millions de francs en 2026. Et elle dit envisager la suppression de 60 à 70 postes. Dans ce contexte, tout ce qui coûte et tout ce qui repose sur des montages périphériques devient plus fragile. Ce n’est pas la cause directe de ce dossier, mais ça dit l’époque.

La frontière, on la traverse déjà tous les jours.
Si la RTS disparaît de la TNT côté français, une autre frontière apparaît : celle de l’accès à l’information.

À retenir

1. fin probable au 31 décembre 2025: la RTS sur la TNT en France voisine est menacée.

2. Litige financier : Swox et Grand Genève se renvoient la balle.

3. Pour les frontaliers : l’info suisse deviendrait moins simple à suivre.

Le logement suisse, un marché fermé

À Genève, le taux de vacance oscille autour de 0,5 %. Autrement dit : rien à louer, presque rien à acheter. Les prix atteignent des sommets, jusqu’à 14 000 à 18 000 CHF/m² pour un appartement et plus de 2,5 millions CHF pour une maison. Pour accéder à la propriété, un apport de 20 %, dont une partie doit être en cash, est exigé.

Jean et Claire, installés à Genève depuis 2017, racontent avoir dû “mobiliser leur 2e pilier pour compléter l’apport exigé”, tout en faisant face à des conditions de crédit “plus strictes car nous n’étions pas encore titulaires du permis C”. Leur expérience reflète un marché verrouillé et une concurrence rude.

Émilie, qui vit à Lausanne depuis cinq ans, décrit un marché où “on ne négocie pas vraiment le prix comme en France ; il faut arriver avec un dossier solide, sinon le bien part immédiatement”.

Même l’installation administrative n’est pas simple. Maxime, arrivé dans le canton de Vaud en 2014, confie : “Si je n’avais pas eu l’aide du site travailler-en-suisse.ch, je n’aurais pas fait les démarches. L’assurance maladie, les formalités… il faut vraiment être préparé.”

Ces parcours existent, mais ils confirment une réalité : vivre en Suisse demande des moyens, du réseau, du temps et une adaptation culturelle forte. Beaucoup n’en ont ni le désir, ni la possibilité.

La France : une solution plus accessible, plus vivable

Face à ce mur, beaucoup de frontaliers cherchent une alternative. Et elle se trouve de l’autre côté de la frontière, à quelques minutes seulement.

Dans le Genevois français, le Chablais ou le Pays de Gex, les logements sont trois à cinq fois moins chers qu’en Suisse. Avec un salaire suisse, les familles gagnent en espace, en confort et en qualité de vie.

Certaines avaient envisagé la Suisse avant de renoncer. L’une d’elles résume : “Nous y avions pensé, mais après un petit séjour en Suisse, nous avons compris que ce ne serait pas possible. Trop cher, trop compliqué.”

Mais même lorsque la réponse se trouve en France, des tensions émergent avec la Suisse voisine.

Genève ferme l’accès à ses écoles

En 2025, Genève décide de refuser l’inscription d’enfants résidant en France. Pour de nombreuses familles, ce fut un choc. Plusieurs disent avoir ressenti “un sentiment de rejet”, malgré le respect des règles administratives.

Ce geste symbolique renforce une tendance déjà lourde : les frontaliers ne sont plus vraiment acceuillis à bras ouverts.

Et pour ceux qui continuent à travailler en Suisse tout en vivant en France, une autre réalité s’impose : celle des trajets quotidiens.

La vie rude des frontaliers pendulaires

Pour des milliers de frontaliers du Léman, la journée commence avant même le lever du jour. Malgré le Léman Express, qui facilite les trajets pour une partie d’entre eux, la voiture reste le seul moyen réellement praticable pour plus de 80 % des travailleurs. Horaires décalés, correspondances serrées, communes mal desservies : le train ne suffit pas.

Résultat : bouchons dès l’aube, douanes saturées, trajets rallongés et stress accumulé. Beaucoup parlent d’un rythme “qui use”, entre kilomètres, imprévus de circulation et organisation familiale sous tension. S’ajoutent le coût du carburant, l’usure du véhicule, les parkings saturés et des journées qui se prolongent au-delà du raisonnable.

Les alternatives — covoiturage, autopartage, lignes lacustres — peinent à convaincre : trop chères, trop complexes, trop inadaptées.

Pour beaucoup, la frontière n’est pas une simple ligne : c’est une barrière quotidienne qui consomme du temps, de l’énergie et parfois les moments simples du soir en famille.

Cette fatigue s’ajoute à la pression immobilière. Quand les trajets épuisent et que les loyers deviennent inaccessibles — même en France — certains basculent dans des solutions extrêmes.

Quand même la France devient trop chère : la vie en camion

Dans le Haut-Doubs par exemple, certains frontaliers vivent dans des camping-cars ou des camions aménagés pour pouvoir continuer à travailler en Suisse.
L’un d’eux décrit son fourgon comme “ma petite maison”. Un autre résume : “On travaille en Suisse, mais on dort ici. On n’a trouvé de logement ni là-bas, ni ici.”

Dans une commune frontalière, une dizaine de véhicules forment même un “quartier mobile”. Une illustration frappante de la pression immobilière qui dépasse désormais les frontières.

Ceux qui vivent en Suisse : une minorité qui doit s’adapter

Les Français qui s’installent durablement en Suisse insistent sur un point : tout demande plus de rigueur, d’organisation et de patience qu’en France.

Julie, installée à Vionnaz, explique avoir dû “apprendre les codes locaux et faire face à quelques surprises administratives”.
Clio, à Lausanne, résume : “Il faut vraiment adopter les codes suisses, même dans la langue, avec nonante ou septante.”
Frédéric, à Zurich, recommande de prévoir “un budget précis pour le dépôt de garantie et de se faire accompagner par des professionnels”.

Ces récits existent, mais ils sont minoritaires. Ils montrent surtout pourquoi tant de frontaliers choisissent aujourd’hui la France.

Le Bassin lémanique change de visage

Le territoire français absorbe désormais ce que la Suisse ne parvient plus à loger. Résultat : pression sur les loyers, sur les écoles, sur les infrastructures, sur les transports. Les communes évoluent rapidement, portées par une économie suisse… mais habitées par des familles françaises.

La frontière ne sépare plus : elle organise le quotidien.
On gagne sa vie en Suisse.
On construit sa vie en France.

À retenir

• Le logement suisse est devenu inaccessible pour la majorité des frontaliers, surtout à l’achat.

• La France offre un bien meilleur rapport prix / confort.

• Certains travailleurs vivent même en camion faute de logement.

• S’installer en Suisse reste possible, mais pour une minorité privilégiée ou très organisée.

• Le Bassin lémanique français est devenu la véritable base de vie des travailleurs suisses.

Conclusion

Au-delà des chiffres et des témoignages, un modèle s’impose désormais dans le Léman : chacun cherche son équilibre de part et d’autre de la frontière, souvent par nécessité plus que par choix.

La Suisse continue d’attirer pour ses salaires. Mais pour y habiter, le rêve s’effrite. Dans le Léman, un modèle s’impose de plus en plus : travailler là-bas, vivre ici — malgré les frictions croissantes avec la Suisse voisine.

La situation du Tonkin révèle une contradiction majeure dans la coopération franco-suisse.

D’un côté, la Suisse a tenu ses engagements : les CFF et le Canton du Valais ont modernisé la ligne jusqu’à la frontière. « Le Valais a rempli sa part du contrat. Nous attendons désormais une décision claire de Paris pour avancer », rappelait récemment un conseiller d’État.

De l’autre, la France hésite, repousse, renvoie à plus tard. Une inertie que les acteurs locaux ne comprennent plus.

« La Suisse a tenu ses engagements. Côté français, rien ne bouge », résume RER Sud-Léman, qui prévient que « chaque mois de retard augmente le risque de perdre définitivement la fenêtre de mise en service ».

Pour les associations, ce blocage n’est plus acceptable.

« Nous attendons depuis plus de vingt ans. Il y a un moment où la patience n’est plus entendable », insiste Sauvons le Tonkin.

Même son de cloche pour le Comité Franco-Suisse pour la Réouverture du Tonkin : « Ce projet n’est pas un caprice local, c’est une infrastructure stratégique pour des milliers de travailleurs et d’étudiants. La France doit arrêter de tergiverser. »

Les élus suisses eux-mêmes s’impatientent. Lors d’une table ronde à Port-Valais, plusieurs ont rappelé que « le Tonkin n’est pas un luxe : c’est une nécessité quotidienne dans un territoire où toutes les infrastructures sont saturées ».

En résumé : la partie suisse est prête, la partie française bloque. Et derrière ce décalage se joue bien plus qu’un simple chantier ferroviaire.

Il s’agit de la crédibilité de la France dans un bassin de vie entièrement interconnecté.

« L’absence de décision française crée une tension politique inédite autour d’un projet pourtant mature », analyse le Centre Patronal.

Tant que le Tonkin restera fermé, le Léman restera déséquilibré.

Et les usagers, eux, n’ont plus le luxe d’attendre.

Ce n’est plus une rumeur ni une anomalie isolée : le loup regagne du terrain en Haute-Savoie. Et quand la nuit tombe sur nos forêts, ce retour ne relève plus du mythe.

Plus de zones touchées, plus d’observations, une présence désormais quasi continue du Chablais au massif du Mont-Blanc.Le département change, silencieusement, mais sûrement. Voici les faits, les chiffres et la carte.

Les prochains articles iront là où tout se joue : sur les chemins, dans les fermes, et au cœur de ceux qui vivent ce retour au quotidien.

📌 Les chiffres à retenir (Haute-Savoie)

• 80 à 105 loups estimés dans le département (OFB, 2024–2025)

• +16 zones de présence permanente identifiées

• 1er département alpin en rythme de progression

• Attaques en hausse, avec une dispersion géographique plus large

• Chablais, Faucigny, Bornes, Aravis, Mont-Blanc : les cinq zones les plus concernée

PARTIE 1 – Où se trouvent les loups en Haute-Savoie ?

La présence du loup n’est plus un phénomène ponctuel : elle s’est structurée en véritables zones de présence permanente, observées année après année par l’OFB et le réseau Loup-Lynx.

En Haute-Savoie, cinq grands secteurs concentrent l’essentiel des observations, relevés génétiques et signaux de terrain.

Les zones sombres représentent les massifs où le loup a été identifié de manière répétée : traces, vidéos, relevés génétiques, attaques confirmées.

Chablais

Territoire en forte progression. Les indices se multiplient entre crêtes forestières et plateaux, avec plusieurs zones où la présence du loup est désormais régulière.

Faucigny

Historiquement l’un des premiers secteurs touchés, le Faucigny reste un axe de passage important. Des observations y reviennent chaque année.

Bornes

Moins médiatisé mais très actif, ce massif voit une présence confirmée, discrète mais continue, sur plusieurs hameaux et versants.

Aravis

Zone charnière entre plusieurs massifs, les Aravis concentrent des déplacements fréquents, notamment autour des alpages.

Massif du Mont-Blanc

Des traces, des vidéos, des relevés ADN : la présence du loup s’y affirme. La dynamique se renforce des Contamines jusqu’aux hauteurs de Chamonix.

PARTIE 2 — Un territoire où le loup peut revenir

La Haute-Savoie n’est pas un décor figé : c’est un relief vivant, brut, qui change avec les saisons et avec le temps. Des forêts qui avancent, des alpages qui se vident, des zones entières où l’homme ne passe plus aussi souvent qu’avant.

Et dans ces espaces qui se referment, un acteur revient.

Les forêts sont plus denses, les vallées plus sauvages

À mesure que certaines activités reculent, la nature reprend de la place. Des pentes entières sont de nouveau couvertes. Les animaux sauvages y sont plus nombreux. C’est un environnement qui ressemble beaucoup à celui qu’a quitté le loup il y a plus d’un siècle.

Des corridors naturels qui traversent les massifs

De l’Italie au Chablais, les montagnes forment une ligne continue. Pas de rupture, pas de barrière, pas de frontière qui arrête un animal capable de parcourir 50 km en une nuit.

Le loup suit les crêtes, les combes, les forêts sombres, et remonte les vallées.

À ce stade, une évidence s’impose : on ne comprendra pas le retour du loup depuis un bureau. Le phénomène est là, tangible, quotidien pour ceux qui vivent dans ces massifs.

La réalité est ailleurs.- Elle est là-haut, sur les chemins où les traces apparaissent au petit matin. Elle est dans les hameaux où les nuits sont plus courtes. Elle est dans les fermes où l’on compte les bêtes au lever du jour. Le dossier qui s’ouvre ici nous emmènera sur le terrain, au plus près de ceux qui vivent ce phénomène. Ceux qui voient passer le loup.

Ceux qui protègent leurs troupeaux.

Ceux qui s’inquiètent, ou qui s’adaptent.

On ne comprendra qu’en y allant. Alors on y va.

Plus de la moitié des trajets supprimés, des plages horaires entières sans bateau, et un week-end sacrifié.

Un mois plus tard, après mobilisation des usagers et négociations au forceps avec le Canton de Vaud, l’agglomération rétro-pédale. Une nouvelle convention est signée : l’offre 2026 est revue à la hausse, et les collectifs parlent désormais d’« une victoire importante ».

Une victoire, oui. Définitive, certainement pas.

D’octobre à novembre : les frontaliers font plier la décision

Tout part du 10 octobre : la CGN publie un nouvel horaire pour 2026.

Sur la ligne Thonon–Lausanne, résultat concret :

• plus de la moitié des trajets supprimés,

• des matinées et après-midis entiers sans liaison,

• une desserte week-end très amputée.

Pour les frontaliers, c’est la goutte de trop. Un Collectif des usagers se structure, les témoignages envahissent les réseaux, les élus sont interpellés. L’affaire remonte vite au niveau politique : Thonon Agglomération d’un côté, Canton de Vaud de l’autre, chacun renvoyant la patate chaude du financement.

Le 25 novembre, après plusieurs semaines de tractations, un nouvel accord est finalement voté. L’offre 2026 remonte à neuf trajets par jour, contre les six annoncés en octobre. On revient à quelque chose de plus vivable pour les usagers réguliers.

Une victoire… financée au prix fort

Si Thonon et Vaud ont fini par s’entendre, ce n’est pas parce que le coût a soudainement baissé. Au contraire : la facture explose. Depuis 2017, les collectivités françaises participent au déficit des lignes lacustres. Année après année, la contribution grimpe jusqu’à atteindre plusieurs millions d’euros. On parle ici d’un service utilisé au premier chef par les frontaliers, mais financé à grands renforts d’argent public local.

C’est bien ce dilemme qui a poussé Thonon à serrer la vis en octobre.

Et c’est le même dilemme qui fait dire aujourd’hui aux élus : l’accord 2026 est un compromis, pas un modèle durable.

2026 comme année tampon, 2027 déjà en ligne de mire

L’accord signé fin novembre est clairement présenté comme transitoire. II sécurise l’année 2026, mais laisse l’offre 2027 totalement ouverte. La contribution de l’agglomération thononaise s’élèvera à 4 M€ pour l’année 2026, au lieu des 2 M€ annoncés en octobre.

Le Collectif des usagers, lui, ne s’y trompe pas :

• 2026 est vu comme un répit,

• la « vraie bataille » se jouera lors de la négociation de la prochaine convention,

• la question du financement restera centrale : qui paye quoi, pour qui, et pour quel niveau de service ?

En filigrane, une interrogation simple mais explosive : jusqu’où les collectivités françaises peuvent-elles continuer de financer, presque seules, une mobilité transfrontalière qui profite largement à l’économie vaudoise ?

Un système à bout de souffle

Ce que révèle ce nouvel épisode, c’est un système globalement à la limite de la rupture :

• du côté des usagers : une dépendance totale au bateau pour travailler, étudier, vivre à cheval sur deux rives ;

• du côté des collectivités : des budgets qui explosent, avec un montage financier devenu illisible pour le grand public ;

• du côté politique : des décisions prises dans l’urgence, corrigées à chaud sous la pression, sans vision claire à 5 ou 10 ans.

En façade, on communique sur « une victoire importante ».

En coulisses, tout le monde sait que rien n’est réglé : ni la répartition du financement, ni le niveau de service cible, ni la place réelle des liaisons lacustres dans la stratégie globale de mobilité lémanique.

Alain Benzoni, dit Benzo, s’est éteint le 17 novembre. La nouvelle a traversé les Aravis, a glissé par le Léman, et a touché autant les familles que les artistes — des deux côtés de la montagne.

À Évian, La Toupine était son port d’attache. Plus de 300 personnes s’y sont massées pour lui dire au revoir : une foule dense, émue, qui raconte ce qu’il représentait ici. Le conseil municipal parle d’un « poète, d’un rêveur, d’un saltimbanque » — un créateur capable, année après année, de faire rêver petits et grands.

Dans les Aravis, il laisse un monument : Au Bonheur des Mômes, festival devenu l’un des plus grands rendez-vous européens du spectacle jeune public. Un village transformé en terrain de jeu géant, un état d’esprit, une signature artistique : celle de Benzo.

Même Avignon Festival & Compagnies salue l’homme. Le monde du spectacle vivant rend hommage à celui qui « a œuvré sans relâche pour une culture inventive, ouverte et accessible ». Quand Avignon salue un créateur, c’est qu’il a marqué bien plus qu’un territoire.

Benzoni ne cherchait pas la lumière. Il cherchait à rassembler : des enfants, des familles, des artistes, des bénévoles. Il ne parlait pas de “public”, il parlait d’êtres humains.

Les obsèques ont eu lieu mercredi 26 novembre.

Évian perd un poète. Mais son imaginaire, lui, reste. Dans les rues, sur les quais, dans les festivals qui recommenceront, dans les yeux des enfants qu’il a inspirés. Certains artistes créent des œuvres. Lui avait créé des mondes.

Depuis sa mise en service il y a cinq ans, le Léman express a transporté plus de 77 millions de personnes. En 2022, j’avais passé plusieurs semaines à filmer la réalité du Léman Express. Pas les annonces officielles, pas les grands discours, mais ce que vivaient réellement les voyageurs : retards chroniques, suppressions soudaines, correspondances ratées, journées entières désorganisées.

2022 : le temps des nerfs et des illusions

En revoyant les images tournées en 2022, une chose frappe immédiatement : la tension permanente. Les passagers n’étaient pas simplement en retard ou agacés — ils semblaient à bout.

Les scènes se répétaient, jour après jour :

L’étudiante – jeune pro qui n’en peut plus

Elle jonglent entre études et premier emploi. Chaque jour, elle partent bien plus tôt que nécessaire, non pas pour être en avance… mais pour *espérer* arriver à l’heure. Toujours à la merci «d’un un veau sur les rails ».

Le fameux « Là je dis NIET ! »

Cette mère de famille, excédée, lâche un « Là je dis NIET ! » devenu presque symbolique de cette période. On y entend la frustration, mais surtout la résignation de ceux qui n’ont plus aucune marge de manœuvre.

“ 5 centimètres de neige, faut pas décon..”

Pour cet usager, ce qui cloche, ce ne sont pas seulement les retards : c’est l’extrême fragilité du système. Il suffit de quelques centimètres de neige, d’un coup de vent ou d’un léger aléa pour que tout s’enraye.

« Si vous voulez qu’on prenne ce Léman Express, il va falloir vous bouger », lance-t-il, lassé de devoir composer avec une infrastructure qui vacille à la moindre perturbation.

Et il ajoute une remarque que beaucoup partagent : *doubler certaines lignes ne serait pas du luxe*.

“ 2500 balles pour ça “

Filmant la scène avec son téléphone, cet usager lâche ce qui résume le ras-le-bol général : « 2500 balles pour ça… ». La gare est saturée, les quais débordent, et chaque nouvelle perturbation transforme le trajet en loterie.

Pour lui, c’est simple : à ce prix-là, *vivre ce chaos n’est plus acceptable*.

Un témoignage brut, qui rappelle que derrière les chiffres, les correspondances et les annonces, il y a surtout des gens qui paient cher — et qui n’en peuvent plus.

2022, c’était ça :

du chaos visible, bruyant, quotidien.

Un service en rodage permanent, qui prenait ses usagers en otage malgré lui.

Trois ans plus tard, j’ai décidé de rouvrir ces images et de refaire exactement les mêmes trajets. La question était simple : est-ce que le Léman Express de 2025 n’a plus rien à voir avec celui de 2022… ou est-ce que les problèmes ont simplement changé de forme ?

Voici ce que j’ai constaté.

2025 : des progrès… mais un malaise persistant

En 2025, les retards massifs ne sont plus quotidiens comme en 2022. Des efforts structurels ont été faits : meilleure coordination avec les CFF, horaires partiellement réajustés, matériel roulant plus stable, et une communication un peu plus réactive.

Mais une évidence revient dans les témoignages actuels : si le chaos spectaculaire a reculé, l’irritation du quotidien, elle, s’est ancrée.

Le retard « normalisé »

Les voyageurs ont désormais intégré qu’un Léman Express à l’heure est presque un événement. Les retards de 3 à 8 minutes ne choquent plus personne — ils font partie du paysage. Mais cumulés, ils cassent les correspondances, notamment pour ceux travaillant entre Annemasse, Genève, Coppet ou La Plaine.

La saturation permanente

Le phénomène le plus marquant depuis deux ans : l’impression que les trains sont pleins du matin au soir. Plus personne ne s’étonne d’être compressé, même hors heures de pointe. La ligne a gagné en popularité — mais sans augmentation proportionnelle de capacité.

Des bus de remplacement… souvent fantômes

Autre irritant devenu coutumier : les bus censés remplacer les trains lors d’interruptions. Ils ne sont pas toujours au rendez-vous. Certains arrivent en retard, d’autres repartent à moitié vides car mal annoncés, parfois ils n’apparaissent tout simplement jamais. Résultat : des voyageurs laissés sur le trottoir, hébétés.

Annemasse, toujours un point de tension

Les opérations de “sauvetage” improvisé sur le parvis de la gare d’Annemasse continuent régulièrement. Ce lieu est devenu, pour beaucoup, une zone où l’on récupère un proche bloqué, comme un réflexe de secours. Des voitures arrivent en urgence, warnings allumés : un ballet de « pompiers du quotidien » venus chercher leurs enfants, conjoints ou collègues pris en otage par une perturbation de plus.

Une acceptation résignée

Beaucoup disent aujourd’hui : « C’est mieux qu’avant… mais c’est encore loin d’être un vrai service fiable ». Une phrase qui revient sans cesse, révélatrice d’un malaise plus profond : l’impression que la région subit un service en sous-dimensionnement chronique.

Des doutes sur les prochains hivers

L’hiver reste la grande crainte. 2024–2025 avait été relativement calme ; les usagers redoutent que tout puisse basculer à nouveau au moindre épisode neigeux, panne ou chantier…

Conclusion

Le Léman Express fonctionne… mais jamais avec la sérénité que la région mérite.

Les progrès sont réels, indéniables, visibles au quotidien. Mais les fragilités persistent : retards imprévisibles, correspondances brisées, bus fantômes, et cette impression tenace que tout peut basculer pour « quelques centimètres de neige » ou une simple branche tombée sur la voie.

En 2025, on ne vit plus le chaos de 2022 — mais le réflexe de la débrouille reste la règle, pas l’exception. Et c’est bien là que se joue la vraie question :

à quand un Léman Express enfin fiable, stable, et à la hauteur de ses 45 000 usagers quotidiens ?

Un bus qui ne ressemble à rien de ce qu’on voit d’habitude.

Depuis quelques jours, un véhicule un peu OVNI circule sur le réseau ÉVA’D : un bus 100 % électrique, testé pour la première fois sur notre territoire. Silencieux, large, massif, presque futuriste — il tranche radicalement avec le ballet quotidien des cars thermiques qui font résonner les ruelles d’Évian.

Dans un environnement où le bruit des moteurs et les fumées d’échappement sont devenus une toile de fond permanente — et alors que le trafic autour du lac s’intensifie au fil des saisons — cet essai ressemble presque à une lueur d’espoir.

Est-ce une illusion ? Ou le début d’une transition réelle ?

Pour l’instant, il s’agit d’un simple test grandeur nature : capacité, autonomie, maniabilité dans nos rues saturées, comportement en montée. Rien n’est encore décidé.

Ce qui est sûr, en revanche, c’est que les habitants l’ont remarqué.

Le bus intrigue, étonne, amuse parfois. On se retourne sur son passage.

Et la question revient souvent : “Pourquoi on n’a pas déjà ça ici ?”

À suivre.